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    • 专利摘要:

    公开号:WO1986004884A1
    申请号:PCT/CH1986/000021
    申请日:1986-02-14
    公开日:1986-08-28
    发明作者:Ernst Zimmermann
    申请人:Ernst Zimmermann；
    IPC主号:B66C23-00
    专利说明:
    [0001] UNTERWAGEN EINES SCHWERLASTFAHRZEUGES, INSBESONDERE EINES MEHRACHSIGEN MOBILKRANES
    [0002] Die Erfindung geht aus von einem Unterwagen eines Schwer¬ lastfahrzeuges, insbesondere eines mehrachsigen Mobilkranes, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1
    [0003] Es ist bekannt, den Unterwagen zum Beispiel von Mobil- kranen mit AbStützungen auszurüsten, die quer zur Fahrzeug- Längsache ausgefahren werden. Durch die ausgefahrenen Ab¬ stützträger und durch das Aufsetzen der Vertikalzylinder am Boden wird die Abstützbasis für die Arbeitsstellung vergrössert, so dass mit dem Kran viel schwerere Lasten gehoben werden können, als es der Fall ohne Abstüzungen wäre.
    [0004] Ueblicherweise sind solche Mobilkrane mit zwei gleich langen Doppelkasten-Abstützungen versehen, in Fahrtrichtung gesehen, einem vorderen und hinteren Abstützpaar. Das hintere Paar der Doppelkasten-Abstützung bildet das Heck des Mobilkranes und ist immer hinter der letzten Hinter¬ achse. Das vordere Paar der Doppelkasten-Abstützung liegt immer zwischen dem Drehkranz und der vordersten Vorderachse. In der Regel liegt die vordere Abstützung mindestens um die Distanz vom Drehkranz entfernt, wie der Abstand der hinteren Abstützung zum Drehkranz misst.
    [0005] Diese zwei gleich langen Abstützpaare bilden eine 4-Punkt- Abstützung, deren Verbindungslinien (auch Kippkanten ge¬ nannt), mindestens eine quadratische, meistens aber eine rechteckige Abstützfläche abgrenzen, die zum Teil die Trag¬ fähigkeit oder das Umkippen des Kranes bestimmen. Die län¬ gere Seite bei einer rechteckigen Abstützfläche verläuft parallel zur Fahrzeug-Längsachse. Die Tragfähigkeit wird bestimmt durch den kürzesten Ab¬ stand von Mitte Drehkranz bis zum Schnittpunkt der paral¬ lel zur Fahrzeugachse laufenden seitlichen Verbindungs¬ linien (Kippkanten). Dieser Abstand ist dem Radius gleich- zusetzen aus der Mitte vom Drehkranz auf dessen Kreislinie sich im Idealfall alle Abstützpunkt befinden sollten. Diese 4-Punkt-Abstutzungen haben demnach grosse Nachteile, weil bei einer quadratischen Abstützfläche der Kreis im besten Fall vier Berührungspunkte aufweist. In der recht- eckigen Auflagefläche sind es nur zwei Berührungspunkte die für einen schlechten Nutzungsgrad sprechen.
    [0006] In der vorliegenden Erfindung werden drei Abstützpaare ver¬ wendet, wobei die mittlere, in Fahrtrichtung gesehen, un¬ mittelbar vor dem Drehkranz liegenden Doppelkasten-Ab- Stützung mit der grössten Abstützbreite den Radius für den Kreis diktiert auf dem weitere Abstützpunkte zu liegen haben. Der Radius ist demnach von Mitte Drehkranz bis zur Mitte eines Vertikalzylinders der mittleren Abstützung.
    [0007] Die Mitten der Vertikalzylinder des hinteren Abstützpaares am Heck des Kranes liegen auf der erwähnten Kreislinie.
    [0008] Es ist eine Einfachkasten-Konstruktion in welcher sich die Abstützträger, wenn ganz eingefahren, im gemeinsamen Gehäuse in der Mitte berühren können.
    [0009] Das Ausstossen der beiden kurzen Abstützträger kann z.B. mit nur einem Teleskopierzylinder geschehen. Gewichts- und kostenmässig entspricht diese hintere Abstützung einem Drit¬ tel der normalerweise verwendeten hinteren Doppelkasten- Abstützung.
    [0010] Die Mitten der Vertikalzylinder des vorderen Abstützpaares liegen ebenfalls auf der erwähnten Kreislinie Diese Abstützung besteht nur aus zwei Vertikalzylindern, ist also nicht quer zur Längsachse des Fahrzeuges aus- schiebbar wie die mittlere und hintere Abstützung. Da der Unterwagenteil vor der Abstützung keine von der Lasthebe- Vorrichtung herrührenden grossen Biege- und Torsions¬ kräfte zu übertragen hat, kann dieser Teil wesentlich schmaler, leichter und kostengünstiger gebaut werden als es der Fall wäre bei früheren Ausführungen. Der schmale Vorderteil erlaubt einen grösseren Einschlag der Vorder- achsen, wodurch die vorgeschriebenen Wendekreise eher er¬ zielt werden.
    [0011] Die vordere und die mittlere Abstützung bieten den grossen Vorteil, mit schwersten Lasten auf Lkw's oder Tiefgängern ganz nah am Vorderteil des Unterwagens an der nicht vor- stehenden vorderen Abstützung vorbei und bis zur mittleren Abstüzung zu fahren, um möglichst nahe beim Drehkranz diese Lasten umzuschlagen, undenkbar bei der früher be¬ schriebenen 4-Punkt-Abstützung mit gleichlangen Doppel¬ kasten-Abstützungen. Durch die grosse Gewichtseinsparung im vorderen Unterwagen¬ teil und durch die Verwendung der hinteren Einfachkasten- Abstützung, anstelle der vormaligen Doppelkasten-Abstützung wird der Unterwagen wesentlich leichter und kostengünstiger bei annähernd gleicher Tragfähigkeit an der Lasthebevorrich- tung von Mobilkranen mit früher beschriebener 4-Punkt- Abstützung.
    [0012] Mehrachsige Mobilkrane, gebaut nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, besitzen von der mittleren zur hinteren Abstützung eine trapezförmige Abstützfläche und ebenfalls die gleiche geometrische Figur zwischen der mittleren zur vorderen Abstützung. Es handelt sich hier im vorliegenden Fall um eine Do peltrapez-Abstü zung. Der Erfindungsgegenstand wird nachstehend anhand einer Zeichnung, beispielsweise näher erläutert, es zeigen
    [0013] Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Mobil¬ kranes und Fig. 2 eine Draufsicht auf den erfindungsgemässen
    [0014] Unterwagen des Mobilkranes nach der Fig. 1, jedoch ohne die Lasthebevorrichtung vom Kran.
    [0015] Schwerlastfahrzeuge, insbesondere Mobilkrane mit mehr- achsigem Unterwagen (4) weisen mindestens ein vorderes (3) ein mittleres (1) und ein hinteres (2) je ungleiches
    [0016] Abstützpaar auf. Das mittlere (1) Paar ist als Doppel¬ kasten-Abstützung für die grösste Abstützbreite (a) aus¬ gebildet und liegt in Fahrrichtung gesehen zwischen der vordersten (7) Hinterachse und hintersten (8) Vorderachse aber auch unmittelbar vor dem Drehkranz (6), der zur Auf¬ nahme der Lasthebevorrichtung (5) bestimmt ist. Der kleinste Abstand (c) der quer zur Längsachse (X) des Fahrzeuges ver¬ laufenden Mittelwand (9) der Doppelkasten-Abstützung (1) zum Mittelpunkt (A) vom Drehkranz (6) entspricht mindestens dem einfachen und höchstens dem doppelten Radius des Wälz¬ lagers (6a)
    [0017] Die Abstützbreite (a) der mittleren (1) Abstützung ist min¬ destens 1,66 mal grösser als die Breite (b) der hinteren(2) AbStützung.
    [0018] Am Heck des Unterwagens (4) liegt die hintere (2) Einfach¬ kasten-Abstützung, deren zwei Abstützträger (17), wenn ganz eingefahren, sich im gemeinsamen Gehäuse in der Mitte bei der theoretischen Längsachse (X) berühren können. Die mitt¬ lere (1) und hintere (2) Abstützung sind je Teleskopierab- Stützungen wobei der Teleskopiermechanismus nicht darge¬ stellt ist. Die vordere (3) Abstützung liegt mindestens vor der hintersten Vorderachse (8) und besteht nur aus einem Paar Vertikalzylinder (11+12) die innerhalb der Breite des Unterwagens angebracht sind. Der Abstand der beiden Vertikalzylinder (11+12) zur Mitte (A) des Drehkranzes(6) ist gleich dem Radius vom Kreisbogen (10) der mindestens durch die Mitte eines Vertikalzylinders (13) der ausge¬ fahrenen mittleren (l) und durch beide Mitten der Ver¬ tikalzylinder (14+15) der hinteren (2) Abstützung führt. Die Mitte eines der beiden Vertikalzylinder der mittleren(l) Abstützung liegt unmittelbar innerhalb oder ausserhalb des Kreisbogens (10) wird aber für die Tragfähigkeitsberechnung an der Lasthebevorrichtung so betrachtet, als läge er eben¬ falls auf dem Kreisbogen (10)- Somit geben diese 6 Abstütz- punkte auf der Kreislinie um die Mitte (A) vom Drehkranz (6) ein wesentlich besserer Nutzungsgrad als es der Fall wäre mit der bisher bekannten 4-Punkt-Abstützung, deren Kreis¬ linie meistens nicht oder nur zufällig durch die Mitte des Drehkranzes geht.
    [0019] Die hohen Biege- und Torsionskräfte, die beim Versetzen von Lasten durch die Lasthebevorrichtung (5) entstehen, werden über den Drehkranz (6) auf den Unterwagen (4) geleitet und von da direkt auf die unmittelbar davorliegende mittlere (1) Abstützung, die den Hauptanteil dieser auftretenden Kräfte übernimmt, wenn der Kran quer zur Längsachse (X) arbeitet.
    [0020] Die hintere (2) Abstützung, deren Vertikalzylinder (14+15) ebenfalls auf der Kreislinie (10) liegen, überträgt mindes¬ tens die gleichgrossen Biege- und Torsionskräfte wie die mittlere (1) Abstützung. Nach dieser Anordnung wird die sonst übliche Doppelkastenabstützung, die mindestens drei¬ mal schwerer und teurer ist, umgangen. Die vordere Abstützung, deren Vertikalzylinder (11+12) ebenfalls auf der Kreislinie (10) liegen, überträgt mindestens die gleichgrossen Biege- und Torsionskräfte wie die mittlere (1) Abstützung, bereits vor der hin- tersten Vorderachse (8) und gestattet den davorliegenden Unterwagenteil (4a) mindestens um die halbe Breite des Abstützträgers (17) der hinteren Abstützung (2) schmäler, leichter und kostengünstiger zu gestalten, als der Unter¬ wagenteil (4b) zwischen der vorderen (3) und hinteren Abstützung (2).
    [0021] Der schmälere Unterwagenteil (4a) erlaubt für die rest¬ lichen Vorderachsen (16) einen grösseren Radeinschlag (18). Dadurch werden die vorgeschriebenen Wendekreise an Mobil¬ kranen eher erzielt und die Manövrierfähigkeit wird we- sentlich vergrössert.
    [0022] Die vordere (3) Abstützung ist nicht quer zur Längsachse (X) teleskopierbar wie die mittlere (1) und hintere (2), weil in diesem Unterwagenbereich normalerweise Motor, Getriebe und Antriebsstrang den Einbau, z.B. einer Doppel- kästen-Abstützung nicht ermöglichen.
    [0023] Bezogen auf die Mitte aller 6 Vertikalzylinder zeigt Fig.2, dass die äusseren Verbindungslinien, auch Kippkanten ge¬ nannt, von der mittleren (1) zur vorderen (3) Abstützung ein kleines und von der mittleren (1) zur hinteren (2) Abstützung ein grosses symbolisches Trapez abgrenzen. Es handelt sich um eine Doppeltrapez-Abstützung.
    [0024] Die Fahrerkabine (19) am Unterwagen (4) zeigt die Fahr¬ richtung an.
    权利要求:
    ClaimsPatentansprüche
    1. Unterwagen eines Schwerlastfahrzeuges, insbe¬ sondere eines mehrachsigen Mobilkranes, mit einem eine Lasthebevorrichtung (5) tragenden Drehkranz (6) und - in Fahrtrichtung gesehen - mindestens einer mittle- ren (l), sowie einer hinteren (2) und vorderen (3) Ab¬ stützung, wobei die mittlere als Doppelkasten-Abstützung (1) gebildete Abstützung mit der grössten Abstützung (a) zwischen den vordersten Hinterrädern (7) und den hintersten Vorderrädern (8) liegt, und die vordere (3), nicht quer zur Längsachse (X) teleskopierbare Abstützung mindestens vor den hintersten Vorderrädern (8) liegt, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die mittlere Doppelkasten-Abstützung (1) unmittelbar vor dem Drehkranz (6) liegt und seine Abstütz- breite (a) mindestens 1,66 mal grösser ist als die Abstütz¬ breite (b) der hinteren Einfachkasten-Abstützung (2).
    2. Unterwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der in Draufsicht gesehene Abstand (c) der quer zur Längsachse (X) des Fahrzeuges verlaufenden Mittel¬ wand (9) der mittleren Doppelkasten-Abstützung (1) zum Mittelpunkt (A) vom Drehkranz (6) mindestens dem einfachen und höchstens dem doppelten Radius des Drehkranz-Wälz¬ lagers (6a) entspricht.
    3. Unterwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass der vom Drehkranzmittelpunkt (A) geschla- gene Kreisbogen (10) durch die Mitten der beiden Vertikal¬ zylinder (11+12) der vorderen (3) und durch die Mitte von mindestens einem Vertikalzylinder (13) der teleskopierten mittleren Doppelkasten-Abstützung (1) und durch die beiden Mitten der Vertikalzylinder (14+15) der teleskopierten hinteren Abstützung (2) führt. - 8 -
    4. Unterwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass sein die restlichen Vorderräder (16) tra¬ gender Teil (4a) um mindestens die halbe Breite eines Abstützträgers (17) der hinteren Abstützung (2) schmäler ist als derjenige Teil (4b) zwischen der vorderen (3) und der hinteren (2) Abstützung.
    5. Unterwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass die für die Tragfähigkeitsberechnung auf der theoretischen Linie (91) liegenden und der teleskopierten mittleren Doppelkasten-Abstützung (1) zugehörigen Vertikal¬ zylinder die Basis bilden für ein Doppel-Trapez, wobei das kleinere Trapez begrenzt wird von den Vertikalzylindern (11+12) an der vorderen (3) und das zweite Trapez abge¬ grenzt wird durch die Vertikalzylinder (14+15) der hinte- ren (2) teleskopierten Abstütung.
    类似技术:
    公开号 | 公开日 | 专利标题
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    同族专利:
    公开号 | 公开日
    EP0214163A1|1987-03-18|
    US4723667A|1988-02-09|
    EP0214163B1|1989-08-23|
    CH667448A5|1988-10-14|
    DE3665157D1|1989-09-28|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    1986-08-28| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): JP US |
    1986-08-28| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LU NL SE |
    1986-11-10| WWE| Wipo information: entry into national phase|Ref document number: 1986901029 Country of ref document: EP |
    1987-03-18| WWP| Wipo information: published in national office|Ref document number: 1986901029 Country of ref document: EP |
    1989-08-23| WWG| Wipo information: grant in national office|Ref document number: 1986901029 Country of ref document: EP |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
    CH69285A|CH667448A5|1985-02-15|1985-02-15|Unterwagen eines schwerlastfahrzeuges, insbesondere eines mehrachsigen mobilkranes.|
    CH692/85-7||1985-02-15||AT86901029T| AT45712T|1985-02-15|1986-02-14|Unterwagen eines schwerlastfahrzeuges, insbesondere eines mehrachsigen mobilkranes.|
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